На железнодорожной станции Симферополь работает необычный музей
Трудно спорить с тем, что процветание Крыма началось с железной дороги: поток людей, хлынувших на полуостров, был несравним с прежним количеством путешественников. В 80-х годах XIX века билет первого класса на расстояние 570 верст стоил больше 20 рублей. Впрочем, менее взыскательную публику, не претендующую на купе с бархатными диванами и услужливыми проводниками, вполне устраивали деревянные скамейки с сидячими местами. Доехать в третьем классе можно было всего за 8 рублей с копейками.
Скорость, с которой доставляли сюда людей поезда, тогда казалась просто ошеломительной — например, из Харьковской области в Севастополь пассажирам приходилось ехать всего... двое суток. Сейчас поезда это расстояние преодолевают в 5–6 раз быстрее.
— Наша железная дорога была одной из лучших в Российской империи, — уверяет хранитель музея истории симферопольского железнодорожного узла Приднепровской железной дороги Александр Павлов. — У ее истоков стоял Александр Поль, помещик, владевший землями в Донецкой области. Он ходатайствовал перед правительством о прокладывании железнодорожной ветки, чтобы вывозить криворожскую руду. Тезка этого энергичного предпринимателя, Александр Верховцев, стал первым начальником дороги. Интересно, что в первый же год все затраты на ее проведение окупились.
До революции, впрочем, как и сейчас, люди считали поезд самым надежным транспортом. Случались, конечно, неприятные происшествия:
Годом раньше в Крыму произошел курьезный случай с «заблудившимся поездом»: пассажирский состав, прибывший с материка, от станции Джанкой почему-то пустили не в сторону Симферополя и Севастополя, а по феодосийской ветке. Ошибка выяснилась уже у станции Оттузы, после чего поезд снова отправили в Джанкой и дальше по правильному маршруту.
Чугунка, как первое время называли железную дорогу, давала работу множеству людей. Заработкам машинистов завидовали: те получали раза в два больше обычного рабочего. Правда, на такую работу брали людей, имевших образование. В музее хранится свидетельство об окончании трех классов Симферопольского городского училища, выданное18-летнему Иосифу Бахусу. Такая бумага в буквальном смысле слова открывала дорогу в будущее — и ее владелец еще до революции дорос до должности машиниста.
В те времена железная дорога была настоящим мужским царством. Александр Павлов смог припомнить только одну женщину, получившую до революции работу дежурной на одной из крымских станций, — это, скорее, было исключение из правил. Сохранилось упоминание еще об одной нашей землячке в газетной заметке: в мае 1910 года «Русское слово» описало... нападение уволенной телеграфистки станции Сарабуз Алексеевой на начальника телеграфа южных железных дорог. Несчастная, оставшись без работы, голодала около трех месяцев и решила отомстить человеку, подписавшему приказ о ее увольнении.
— Женщины на «железку» приходить стали уже в советское время, — объясняет Александр Павлов. — Во времена массового освоения мужских профессий появились женщины-обходчицы, помощники машинистов и кочегаров.
Посетители музея истории симферопольского железнодорожного узла среди разнообразных экспонатов — от сигнальных флажков и фонарей до старинных печатных машинок — не сразу замечают лопату кочегара. А между прочим, именно ею орудовал в свое время... Александр Блискунов. Да-да, тот самый знаменитый профессор-травматолог. Он трудовую карьеру начинал именно на железной дороге в должности помощника кочегара. Рабочий стаж дал ему возможность поступить в мединститут. Год проработал в депо Амет-Хан Султан — летчик, дважды Герой Советского Союза. Еще один летчик и Герой, Михаил Мальченко, тоже работал на железной дороге.
Впрочем, когда началась Великая Отечественная война, расхожее выражение «в жизни всегда есть место подвигу» именно труд железнодорожников характеризовало как нельзя лучше. Чего стоило организовать эвакуацию людей, заводов, вывезти в тыл ценности, организовать подвоз к фронту воинских эшелонов.
В Крыму, связанном единственной веткой с «большой землей», за считанные недели нужно было дать возможность уехать отдыхавшим здесь военнообязанным, вывезти из здравниц детей и взрослых, организовать эвакуацию местного населения.
— В самые горячие дни из Крыма поезда шли друг за другом в пределах прямой видимости — это вопиющее нарушение всех правил безопасности, — рассказывает Александр Павлов. — И чтобы не произошло беды, требовалась ювелирная точность работы, слаженность действий всех работников. Чуть не расстреляли за самоуправство машиниста Александра Гострого, который накануне бомбежки увел со станции поезд, не дожидаясь разрешения. Но разобравшись, за спасение состава его наградили Звездой Героя Социалистического Труда. Из женщин это звание первыми получили стрелочница Антонина Александрова и машинист Елена Чухнюк — их работа во время войны стала настоящим подвигом.
Заняв Крым, немцы в первую очередь «окружили вниманием» железную дорогу: ее бесперебойная работа была жизненно важна. Начальником станции Симферополь стал Виктор Ефремов — молодой железнодорожник, прекрасно знавший немецкий язык. Этот человек, которого немцы считали добросовестным служащим, создал подпольную группу на станции и почти два года организовывал диверсии, взрывал эшелоны. Его арестовали незадолго до освобождения города; в камере, где Ефремов ждал расстрела, осталась надпись:
Подпольщик Андрей Брайер, отвечавший за хранение мин, не стал дожидаться ареста: увидев направлявшихся к нему солдат с автоматами, он бросился под проходящий мимо паровоз.
На фотографиях, сделанных сразу после освобождения Симферополя, сплошные руины — каменное здание вокзала, торжественно открытое в 1915 году, немцы взорвали при отступлении.
— Каким был вокзал до войны, нам известно по сохранившимся фотографиям и открыткам, — говорит Александр Павлов. — Но вот ни одного снимка его до 1915 года нет, а ведь Симферополь снимали очень активно. Можно предположить, что тогда здание не вдохновляло фотографов, было малоинтересным.
Современный вокзал, выстроенный после войны, в этом году отметил60-летие. Между прочим, он мог быть вовсе не таким изящным и парадным, если бы не смелость и решительность архитектора Алексея Душкина — он, кстати, автор нескольких красивейших станций московского метро. Александр Павлов рассказал, что Душкин, после того как Сталин ознакомился с проектом уже строящегося вокзала, получил нагоняй от «отца народов» за пронизанный окнами портик, венчающий основное здание. Архитектора обвинили в расточительстве (стройка обошлась казне в более чем 8,5 млн рублей) — до красоты ли в голодное послевоенное время? Но Душкину удалось доказать, что в конечном итоге красота себя окупит: из-за окон, играющих роль световых люков, потребуется намного меньше электроэнергии для освещения.
О симферопольском вокзале рассказывают множество баек — правдоподобных и не очень. Самая популярная связана с фонтаном в дворике вокзального комплекса: якобы фигурки голубей расположили на нем таким образом, чтобы те образовывали... свастику. Мол, такое изощренное вредительство придумали немецкие военнопленные, строившие вокзал, из-за этого двух птичек пришлось убрать. Сколько в этом правды, трудно сказать: не одно десятилетие страна в этом плане страдала паранойей, ведь тогда даже на картинках в школьных учебниках, на обложках тетрадей «находили» антисоветские лозунги.
А вот загадка, которую оставил на симферопольском вокзале сам архитектор, до сих пор не нашла правдоподобного объяснения. Касается она часов, установленных на башне. Каждый симферополец скажет, что изображено вокруг циферблата: конечно, знаки зодиака. Вот только там недостает трех из них: Девы, Весов, Тельца. Их место занимают символы созвездий Змееносца, Гончих Псов, Лебедя. А остальные знаки зодиака следуют не друг за другом, а в совсем иной последовательности. Это не ошибка — именно такое украшение часов спланировал Александр Душкин. В разное время версии выдвигались разные: от предположения, что на циферблате архитектор зашифровал время постройки вокзала, до утверждения, что такое расположение знаков является... мистическим заклинанием.
Симферопольский вокзал не раз мелькал в советских фильмах, играя роль самого себя — места прибытия и отправления поездов. А вот в 1955 году его итальянская красота привлекла киношников, превративших в фильме «Двенадцатая ночь» колоннаду дворика в покои одного из героев — герцога Орсиньо.
Прибывший в Симферополь турист на вокзале долго не задерживается: его ждут море и пляжи, горы и прекрасные набережные крымских городов. А вот на обратном пути иной раз поезд предстоит ждать несколько часов, и этого достаточно, чтобы обследовать вокзал и перроны. Жаль, что туристы и местные жители редко доходят до пешеходного моста, ведущего через пути, — а в самом его конце прячется необычный музей, собравший столько интересных сведений о железной дороге.
Скорость, с которой доставляли сюда людей поезда, тогда казалась просто ошеломительной — например, из Харьковской области в Севастополь пассажирам приходилось ехать всего... двое суток. Сейчас поезда это расстояние преодолевают в 5–6 раз быстрее.
— Наша железная дорога была одной из лучших в Российской империи, — уверяет хранитель музея истории симферопольского железнодорожного узла Приднепровской железной дороги Александр Павлов. — У ее истоков стоял Александр Поль, помещик, владевший землями в Донецкой области. Он ходатайствовал перед правительством о прокладывании железнодорожной ветки, чтобы вывозить криворожскую руду. Тезка этого энергичного предпринимателя, Александр Верховцев, стал первым начальником дороги. Интересно, что в первый же год все затраты на ее проведение окупились.
До революции, впрочем, как и сейчас, люди считали поезд самым надежным транспортом. Случались, конечно, неприятные происшествия:
На станции Инкерман потерпел крушение курьерский поезд, шедший из Петербурга. Внезапно весь поезд содрогнулся. Паровоз и один вагон сошли с рельсов. Пассажиры в панике стали выскакивать из вагонов. Несчастий с людьми не было.газета «Русское слово», декабрь 1910 г.
Годом раньше в Крыму произошел курьезный случай с «заблудившимся поездом»: пассажирский состав, прибывший с материка, от станции Джанкой почему-то пустили не в сторону Симферополя и Севастополя, а по феодосийской ветке. Ошибка выяснилась уже у станции Оттузы, после чего поезд снова отправили в Джанкой и дальше по правильному маршруту.
Чугунка, как первое время называли железную дорогу, давала работу множеству людей. Заработкам машинистов завидовали: те получали раза в два больше обычного рабочего. Правда, на такую работу брали людей, имевших образование. В музее хранится свидетельство об окончании трех классов Симферопольского городского училища, выданное
В те времена железная дорога была настоящим мужским царством. Александр Павлов смог припомнить только одну женщину, получившую до революции работу дежурной на одной из крымских станций, — это, скорее, было исключение из правил. Сохранилось упоминание еще об одной нашей землячке в газетной заметке: в мае 1910 года «Русское слово» описало... нападение уволенной телеграфистки станции Сарабуз Алексеевой на начальника телеграфа южных железных дорог. Несчастная, оставшись без работы, голодала около трех месяцев и решила отомстить человеку, подписавшему приказ о ее увольнении.
— Женщины на «железку» приходить стали уже в советское время, — объясняет Александр Павлов. — Во времена массового освоения мужских профессий появились женщины-обходчицы, помощники машинистов и кочегаров.
Посетители музея истории симферопольского железнодорожного узла среди разнообразных экспонатов — от сигнальных флажков и фонарей до старинных печатных машинок — не сразу замечают лопату кочегара. А между прочим, именно ею орудовал в свое время... Александр Блискунов. Да-да, тот самый знаменитый профессор-травматолог. Он трудовую карьеру начинал именно на железной дороге в должности помощника кочегара. Рабочий стаж дал ему возможность поступить в мединститут. Год проработал в депо Амет-Хан Султан — летчик, дважды Герой Советского Союза. Еще один летчик и Герой, Михаил Мальченко, тоже работал на железной дороге.
Впрочем, когда началась Великая Отечественная война, расхожее выражение «в жизни всегда есть место подвигу» именно труд железнодорожников характеризовало как нельзя лучше. Чего стоило организовать эвакуацию людей, заводов, вывезти в тыл ценности, организовать подвоз к фронту воинских эшелонов.
В Крыму, связанном единственной веткой с «большой землей», за считанные недели нужно было дать возможность уехать отдыхавшим здесь военнообязанным, вывезти из здравниц детей и взрослых, организовать эвакуацию местного населения.
— В самые горячие дни из Крыма поезда шли друг за другом в пределах прямой видимости — это вопиющее нарушение всех правил безопасности, — рассказывает Александр Павлов. — И чтобы не произошло беды, требовалась ювелирная точность работы, слаженность действий всех работников. Чуть не расстреляли за самоуправство машиниста Александра Гострого, который накануне бомбежки увел со станции поезд, не дожидаясь разрешения. Но разобравшись, за спасение состава его наградили Звездой Героя Социалистического Труда. Из женщин это звание первыми получили стрелочница Антонина Александрова и машинист Елена Чухнюк — их работа во время войны стала настоящим подвигом.
Заняв Крым, немцы в первую очередь «окружили вниманием» железную дорогу: ее бесперебойная работа была жизненно важна. Начальником станции Симферополь стал Виктор Ефремов — молодой железнодорожник, прекрасно знавший немецкий язык. Этот человек, которого немцы считали добросовестным служащим, создал подпольную группу на станции и почти два года организовывал диверсии, взрывал эшелоны. Его арестовали незадолго до освобождения города; в камере, где Ефремов ждал расстрела, осталась надпись:
На двадцать восьмом году жизни здесь сидел с 10 марта 1944 г. Ефремов Виктор. Приговорен к смерти, которая будет 24 марта 1944 года. Прощайте, дорогие друзья и товарищи...
Подпольщик Андрей Брайер, отвечавший за хранение мин, не стал дожидаться ареста: увидев направлявшихся к нему солдат с автоматами, он бросился под проходящий мимо паровоз.
На фотографиях, сделанных сразу после освобождения Симферополя, сплошные руины — каменное здание вокзала, торжественно открытое в 1915 году, немцы взорвали при отступлении.
— Каким был вокзал до войны, нам известно по сохранившимся фотографиям и открыткам, — говорит Александр Павлов. — Но вот ни одного снимка его до 1915 года нет, а ведь Симферополь снимали очень активно. Можно предположить, что тогда здание не вдохновляло фотографов, было малоинтересным.
Современный вокзал, выстроенный после войны, в этом году отметил
О симферопольском вокзале рассказывают множество баек — правдоподобных и не очень. Самая популярная связана с фонтаном в дворике вокзального комплекса: якобы фигурки голубей расположили на нем таким образом, чтобы те образовывали... свастику. Мол, такое изощренное вредительство придумали немецкие военнопленные, строившие вокзал, из-за этого двух птичек пришлось убрать. Сколько в этом правды, трудно сказать: не одно десятилетие страна в этом плане страдала паранойей, ведь тогда даже на картинках в школьных учебниках, на обложках тетрадей «находили» антисоветские лозунги.
А вот загадка, которую оставил на симферопольском вокзале сам архитектор, до сих пор не нашла правдоподобного объяснения. Касается она часов, установленных на башне. Каждый симферополец скажет, что изображено вокруг циферблата: конечно, знаки зодиака. Вот только там недостает трех из них: Девы, Весов, Тельца. Их место занимают символы созвездий Змееносца, Гончих Псов, Лебедя. А остальные знаки зодиака следуют не друг за другом, а в совсем иной последовательности. Это не ошибка — именно такое украшение часов спланировал Александр Душкин. В разное время версии выдвигались разные: от предположения, что на циферблате архитектор зашифровал время постройки вокзала, до утверждения, что такое расположение знаков является... мистическим заклинанием.
Симферопольский вокзал не раз мелькал в советских фильмах, играя роль самого себя — места прибытия и отправления поездов. А вот в 1955 году его итальянская красота привлекла киношников, превративших в фильме «Двенадцатая ночь» колоннаду дворика в покои одного из героев — герцога Орсиньо.
Прибывший в Симферополь турист на вокзале долго не задерживается: его ждут море и пляжи, горы и прекрасные набережные крымских городов. А вот на обратном пути иной раз поезд предстоит ждать несколько часов, и этого достаточно, чтобы обследовать вокзал и перроны. Жаль, что туристы и местные жители редко доходят до пешеходного моста, ведущего через пути, — а в самом его конце прячется необычный музей, собравший столько интересных сведений о железной дороге.
«1К»
Комментарии
Отправить комментарий