Севастополь — колыбель отечественной авиации

Сейчас лишь знатоки могут сказать, кто стоял у истоков Императорского воздушного флота. Многие, например, не знают, что колыбелью этого флота был Севастополь, что первая российская авиашкола и первый серийный авиазавод появились у нас в Крыму. И это неудивительно, ведь даже имя человека, который создал воздушный флот, старательно вымарывалось на протяжении многих лет из учебников истории.

Утром 16 сентября 1910 года вокруг Куликова поля, на окраине Севастополя, собрались едва ли не все жители города. На краю поля стоял аэроплан «Антуанетта». Но зрители были уверены, что эта французская этажерка, за которую отвалили немалые деньги, никогда не взлетит.

Высокий офицер в морской форме взобрался в кабину, механик раскрутил пропеллер и отбежал в сторону. Люди, затаив дыхание, наблюдали, как аэроплан покатился по зеленому полю и вдруг, оторвавшись от земли, поднялся в воздух. Тысячеголосое «ура» заглушило рокот мотора, вверх полетели фуражки и шляпы.

Аэропланом управлял лейтенант Черноморского флота Станислав Дорожинский, который по праву считается первым военным летчиком России. Он родился в 1879 году в Подольской губернии. В 1901 году окончил Морской кадетский корпус и служил на эскадренном броненосце «Синоп». С июня 1908 года командовал миноносцем №264. В июле 1909 года был назначен начальником воздухоплавательного парка Морских сил Черного моря. В сентябре был командирован в Париж для обучения летному делу. 4 июля 1910 года Дорожинский завершил обучение в авиационной школе Франции и получил диплом №125.

Но воздухоплавательный парк, который он возглавлял, имел лишь несколько воздушных шаров, да и то в нерабочем состоянии. При этом на телеграмме Дорожинского с предложением приобрести аэроплан «Антуанетта» командующий Черноморским флотом вице-адмирал В. Сарнавский сделал запись: «За неимением точных указаний, а также и того, на каком основании лейтенант Дорожинский до сих пор находится во Франции, я не считаю себя вправе делать какие бы то ни было денежные переводы».

У вице-адмирала были все основания отказаться от покупки аэроплана. На его рабочем столе лежало донесение военно-морского атташе во Франции: «Не только теперь, но и в ближайшем будущем аэроплан не в состоянии будет завоевать воздух над поверхностью моря. Все силы и средства должны быть обращены на эскадры, так как лишь в них действительная сила флота. Все побочные средства флота есть его паразиты, живущие за счет главного органа — боевых эскадр».

Деньги на приобретение двух аэропланов Дорожинскому дал великий князь Александр Михайлович — внук императора Николая I, двоюродный брат императора Александра III и двоюродный дядя императора Николая II.

Сейчас всех Романовых принято мазать одной краской — белой или черной, но люди они были разные. Александра Михайловича Романова на флоте считали своим. Он родился 1 апреля 1866 года. После окончания Морского кадетского корпуса служил на Балтийском флоте — был старшим офицером на броненосце «Адмирал Апраксин», командовал миноносцем «Ревель». После перевода на Черноморский флот успешно командовал броненосцем «Ростислав». Александр Романов очень не любил, когда его называли великим князем. Своему сыну он писал: «Мой милый Дмитрий! Пожалуйста, помни, что в том положении, в которое мы поставлены от рождения, недопустима критика или насмешка над людьми. Положение, в каком мы находимся, накладывает на нас массу обязанностей по отношению к другим, и надо, чтобы люди нас уважали не за положение, а за то, что мы есть».

В 1899 году после производства в контр-адмиралы Александр Михайлович был назначен заместителем командующего Черноморским флотом. Возмутившись откровенным воровством, процветавшим в морском ведомстве, он обратился к императору с предложением реформировать флот. Николай II, по своему обыкновению, оставил все как есть, ограничившись смещением с должности проворовавшегося министра Чихачева. В ответ контр-адмирал Александр Романов подал прошение об отставке.

С началом Русско-японской войны, в которой российский флот потерпел сокрушительное поражение, великий князь Александр Михайлович организовал по всей России сбор пожертвований для строительства новых военных кораблей. На собранные деньги были построены 19 крейсеров и 4 подводные лодки. Корабли назывались по имени главных жертвователей: «Украина» (жители Малороссии), «Москвитянин» (Москва и Московская губерния), «Финн» (Княжество Финляндское). Также были «Амурец», «Уссуриец», «Сибирский стрелок», «Донской казак» и «Генерал Кондратенко» (на последний собрали деньги защитники Порт-Артура). Властитель Бухары выложил 700 тысяч рублей, а потому новый миноносец назвали «Эмир Бухарский». А еще было название «Трухменец», причем никто не знал, откуда оно взялось, до тех пор, пока в Кронштадт не приехала делегация туркмен.

Строительством подлодок ведал выпускник Морской академии капитан Лев Мациевич, который на адресованные в правительство записки о необходимости создания не только водного, но также и воздушного флота получал неизменный ответ: «Усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве должно составлять преимущественно предмет частной самодеятельности».

Так бы и плелась Россия в хвосте мирового авиастроения, если бы Мациевичу не пришла в голову мысль обратиться к Александру Романову.

Тот со свойственной ему энергией взялся за дело. В феврале 1910 года на очередном заседании комитета по сбору добровольных пожертвований Романов убедил членов комитета использовать деньги, оставшиеся от строительства кораблей (880 тысяч рублей), на закупку аэропланов и создание в России авиационной школы. «Теперь все страны вступили в эру авиации, — сказал великий князь в своем выступлении. — У нас же в России авиация лишь начинает делать первые шаги. Мы должны торопиться, чтобы не оказаться еще раз уязвленными благодаря неполноценности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота».

Военный министр Сухомлинов, к которому великий князь обратился с предложением направить на обучение во Францию несколько офицеров, долго смеялся, но все же дал свое согласие. В марте 1910 года во Францию в авиашколы Блерио и Фармана были командированы шесть офицеров и шесть нижних чинов. Руководителем группы пилотов был назначен капитан Мациевич, который писал из Парижа: «Теперь я летаю на «Фармане», умею на «Соммере», по приезде в Севастополь начну учиться на «Блерио», а затем займусь проектированием нового аэроплана». Тем временем на окраине Севастополя, на Куликовом поле, где располагался лагерь пехотной дивизии, вовсю шло строительство учебных корпусов и ангаров.

Первые семь аэропланов прибыли в Петербург в сентябре 1910 года. Перед тем как отправить их в Крым, великий князь Александр Михайлович благоразумно решил продемонстрировать новую технику и мастерство пилотов высшим сановникам Российской империи. Расчет оправдался — после того как капитан Мациевич на своем «Фармане» поднял в воздух председателя Государственной Думы Гучкова, а затем премьер-министра Столыпина, те стали большими энтузиастами авиации. К сожалению, первое в России авиа-шоу было омрачено гибелью Льва Мациевича — на высоте 400 метров его биплан буквально развалился на части.

11 ноября 1910 года в Севастопольской авиационной школе началась подготовка военных летчиков. Председателем совета школы был назначен начальник службы связи Черноморского флота капитан 2-го ранга Вячеслав Кедрин. Первым начальником школы стал подполковник Генерального штаба Сергей Одинцов, установивший в 1910 году всероссийские рекорды дальности (Санкт-Петербург — Таганрог), продолжительности (свыше 40 часов) и высоты (6400 м) полета на сферическом аэростате. Комиссия под председательством великого князя Александра Михайловича установила для выпускников школы жесткие требования — на крайне ненадежных аэропланах они должны были уметь летать над горами и морем, а также в туман, в дождь, ночью и при ветре скоростью 8 метров в секунду.

Весной три аэроплана уже сопровождали Черноморскую эскадру, вышедшую в море, причем один из летчиков бросил на палубу броненосца «Иоанн Златоуст» пару апельсинов. Командующий флотом вице-адмирал Сарнавский — тот самый, который пожалел денег на «Антуанетту», был настолько этим потрясен, что попросил морского министра немедленно оснастить корабли орудиями для отражения атак аэропланов.

26 октября 1911 года в Севастопольской военной авиационной школе состоялся первый выпуск. Все наперебой хвалили выпускников, а великий князь Сергей Александрович заметил: «Отдавая должное отваге наших офицеров-летчиков, необходимо подчеркнуть искусство нашего низшего состава — работу нижних чинов. В школе перебывали многие иностранные агенты, и все задавали один и тот же вопрос: кто мастера? Предполагая, конечно, что таковыми в школе состоят или англичане, или французы, — не хотели верить, что мастера у нас свои — русские солдаты. Работа наших мастеров поистине изумительна!»

Князь неслучайно упомянул мастеров — как раз в это время он буквально с нуля организовывал в России производство аэропланов. Денег на это катастрофически не хватало, а потому приходилось рассчитывать только на меценатов. Первым откликнулся одесский банкир и предприниматель Артур Анатра, который в 1913 году построил в Одессе небольшой завод. Поначалу на этом заводе собирали лицензионные аэропланы «Фарман» и «Ньюпор», но через два года освоили производство своих самолетов. Для их изготовления Артур Анатра построил в Симферополе новый завод, из ангаров которого до 1917 года вышли 170 современных для того времени бипланов серии «Анатра». Этот завод был ликвидирован в 1922 году.

С началом Первой мировой войны великий князь Александр Михайлович был назначен командующим ВВС Западного фронта. Позже в эмиграции он с горечью вспоминал о последней встрече с императором: «Я докладывал ему об успехах авиации, но видел, что он хочет только, чтобы я поскорее ушел и оставил его одного с его мыслями. Когда я менял тему и пытался обсуждать политическую жизнь в стране, пустота и холодность появлялись в его глазах — выражение, которого я никогда ранее не видел на протяжении четырех десятков лет нашей дружбы. «Вы, кажется, не поддерживаете ваших друзей, Ники?» — сказал я полушутливо. «Я не верю никому больше, кроме моей жены», — ответил он ледяным тоном и отвернулся к окну».

После Февральской революции Александр Михайлович написал сыну: «Временное правительство находит, что великие князья не могут оставаться на командных должностях, и я принужден был, как и другие, подать в отставку. Я так слился с авиационным делом, полюбил всех летчиков, как своих родных детей, и вот как раз теперь, во время полного брожения умов, мне не позволяют служить. Оскорбительно и больно». После увольнения из армии князь оказался в Киеве, но вскоре ему вместе с семьей удалось уехать в крымское имение Ай-Тодор. Там Александра Михайловича очень позабавило, что комиссар Временного правительства в апреле титуловал его «бывшим великим князем Александром», в мае — «адмиралом Романовым», а в июне обращался к нему просто как к «гражданину Романову».

В Крыму Александра Михайловича едва не расстреляли. Спас его член Севастопольского совета матрос Задорожный, который в 1916 году служил в авиационной школе и хорошо знал великого князя. Когда представители Ялтинского совета требовали выдать им семью Романовых, Задорожный неизменно отвечал: «Покажите мне ордер товарища Ленина, и я выдам вам заключенных. Я принадлежал к партии еще в то время, когда вы сидели в тюрьме за кражу».

Россию Александр Романов вместе со своей семьей, дочерью Ириной и ее мужем Феликсом Юсуповым покинул в 1920 году на британском крейсере «Форсайт». Позже он рассказывал: «Крейсер увеличивал скорость, и был виден лишь Ай-Тодорский маяк. Он был построен на земле, которую мои родители и я возделывали в течение последних сорока пяти лет. Мы выращивали на ней сады и трудились в ее виноградниках. Моя мать гордилась нашими цветами и фруктами. Мои мальчики должны были закрываться салфетками, чтобы не запачкать рубашки, кушая наши великолепные сочные груши. Было странно, что, утратив так много лиц и событий, память моя сохранила воспоминание об аромате и вкусе груш из нашего имения в Ай-Тодоре. Но еще более странно было сознавать, что, мечтая 50 лет своей жизни об освобождении от стеснительных пут, которые на меня налагало звание великого князя, я получил, наконец, желанную свободу на английском корабле».

Александр Михайлович Романов умер в Париже в 1933 году, успев опубликовать замечательные воспоминания о своей жизни. Первый военный летчик России Станислав Фаддеевич Дорожинский, который тоже оказался в эмиграции, пережил его на 27 лет.

Евгений Княгинин, «»

Парапланеризм в Крыму

Парапланеризм является прекрасным способом обогащения организма адреналином. Этот экстремальный вид спорта, или, если хотите, отдыха способен заставить вас почувствовать себя свободной птицей и ничтожной пылинкой одновременно.

Парапланеризм в Крыму

Поводом для создания этой статьи стала моя беседа с людьми, для которых парапланеризм является неотъемлемым процессом жизнедеятельности организма. Семейная пара Валерий и Виктория с большим удовольствием рассказали нашему «ориентиру» о своём любимом времяпрепровождении. И я просто уверен, что стенограмма этой беседы вызовет у вас, дорогой читатель, неподдельный интерес. (В противном случае я буду являться к вам в страшных снах (прим. авт.)). Непринуждённое общение происходит на кухне за чашкой кофе. Настроение исключительно хорошее. Положив диктофон на стол, я задаю, быть может, не самый оригинальный, но самый необходимый вопрос.

- Валерий, для чего вы собственно, занимаетесь парапланеризмом? Какие цели преследуете?

- Прежде всего, это отдых, снятие стресса, расслабление.

- Вы хотите сказать, что там, на высоте тысячи метров, можно расслабиться?

- Нет. Расслабление приходит, когда приземлишься. В воздухе сильно не расслабишься, там нужно быть предельно сконцентрированным. А вот когда садишься, начинаешь чувствовать, откуда выходит адреналин.

- Я знаю, что вы занимаетесь парапланеризмом уже пять лет. Сейчас вам пятьдесят. Объясните, что подвигло здравомыслящего сорокапятилетнего мужчину прицепить на себя параплан и отдаться в руки стихии?

- Это произошло возле Фороса. Там в горах находится церковь. И я увидел, как мой друг, опытный парапланерист, парил над этой церковью. Поразила сама картинка человека, летящего в небе. Сразу же захотел попробовать. Друг согласился, и я, в принципе не осознавая, что делаю, совершил свой первый полёт. Конечно, было страшно. Никогда не отрывался от земли, а тут как подхватило. С земли - то казалось, что всё довольно просто, а выяснилось, что достаточно тяжело и опасно. Но всё равно я получил такие ощущения, которые на земле не с чем сравнить. Когда на высоте километра, а то и больше, ты осознаёшь, что над тобой всего лишь небольшая тряпочка, которая легко складывается в мешочек и несколько ниточек, которые, конечно, на самом деле могут вы держать огромные нагрузки, но всё-таки…

- Создаётся впечатление, что вы не очень-то дорожите своей жизнью?

- Нет, это не так. Я просто создаю небольшие опасности на предельно допустимой высоте, чтобы знать ситуацию, привыкнуть.

- Валерий, ваш первый вылет прошёл удачно, а много ли вы знаете человек, у которых первый блин вышел комом и они, испугавшись, отказались от этой затеи?

- Таких, наверное, один из тысячи. Остальные не сдаются. Их не пугают ни падения, ни переломы, ни вывихи (сумасшедшие люди, прим. авт.).

Ещё до начала интервью, ожидая прихода Валерия, Виктория рассказала мне, что все парапланеристы - это по-хорошему чокнутые личности. И буквально один–два дня без полётов вгоняет их в такую тоску, что просто жуть. Естественно, я спросил об этом у Валерия и получил абсолютное подтверждение:

- Особенно тоскливо, когда очевидно, что за окном хороший ветер, и ты знаешь, что кто-то отлично полетал. И это не то чтобы зависть. Просто я и так не могу позволить себе летать каждый день в силу занятости (у Валерия и Виктории собственный магазин автозачастей), поэтому сожалею о каждой упущенной возможности. Конечно, мы стараемся выбираться как можно чаще, но иногда случается так, что, потратив несколько часов в ожидании нужного ветра, летаешь всего тридцать минут.

На мой вопрос, считает ли он себя профессионалом или же любителем, Валерий сразу отвечает, что, конечно, любителем.

- Я занимаюсь этим, чтобы отдохнуть. Иногда, конечно, хочется посоревноваться, но опять же только среди своих. Кстати, почти все наши знакомые и родственники хотя бы раз пробовали летать. Я с радостью даю напрокат свой параплан.

- Интересно, а есть такие люди, которым просто не дано? - спрашиваю я.

- Да, есть, – отвечает Виктория. Была вот одна женщина, с ней все тренеры занимались и всё равно бесполезно. Причём она совершенно не боялась, спортивная, подвижная, хоть уже и на пенсии, внуки есть. Просто никак не могла поймать ветер, не хватало усидчивости. Но это буквально единичный случай.

Задумавшись, я попытался представить себя на параплане, но тут же осёкся. Странно, почему? Вроде бы высоты не боюсь, экстрим люблю, а всё равно страшновато. Да к тому же ещё нужно поискать параплан, который выдержит моё нехрупкое туловище. Далее задаю вопрос по существу:

- Валерий, скажите, а насколько для парапланериста важна физическая подготовка?

- Очень важна. Моя физподготовка, можно сказать, спасла мне жизнь. Летая, я ударился об склон, принял удар на ноги. Пресс порвал всё равно, но если бы пресса не было, сломался бы пополам. Помог, конечно, и мышечный корсет, который также защищает позвоночник.

А в другой раз под Севастополем зимой летали. И так получилось, что вылетел без перчаток…

- Валеру как понесло вверх и в сторону моря. А если в море снесёт, то это всё. К тому же если на земле температура минус десять, то там, на высоте, все минус тридцать, - добавила Виктория, вспоминая, как волновалась за мужа.

- Да. Так вот руки начали коченеть. Я пытался их как-то согреть, ведь нужно крепко держаться за стропы. Но ветер был настолько сильный, что в итоге я просто повис на одной самой тонкой стропе и вплоть до самой земли висел на ней, как на турнике. Так что и здесь пригодилась физическая подготовка.

Слушая это, я не мог не восхищаться смелостью человека, который, побывав в таком переплёте, всё равно продолжает заниматься любимым делом. Теперь я понимаю, почему именно мы победили во второй мировой. Нашего человека так просто не испугать. Напоследок я решил задать Валерию, как мне показалось, довольно сложный вопрос.

- И сколько же еще лет вы планируете заниматься парапланеризмом?

- Ну, знаете, у нас есть дедушка, которому уже семьдесят лет, и он до сих пор отлично летает. Вот и я хотел бы летать до таких пор, а там посмотрим.

Я так и не понял, шутил Валерий или нет.

Для справки:

Парапланеризм - довольно затратное увлечение. Цена нового купола для непрофессионалов составляет около тысячи евро, а месячное обучение воздухоплавательному искусству, состоящее из десяти занятий, колеблется в районе 300-500 евро. Парапланы бывают спортивные и для отдыха. Спортивные предназначаются для соревнований. Их технические способности гораздо выше, нежели у любительских, поэтому спортивный параплан сложнее в управлении и не прощает ошибок. Любительский параплан позволяет человеку некоторое невнимание, отвлечение, но вместе с тем способен подняться на гораздо меньшую высоту, чем спортивный.

Андрей Федюшин, «Ваш Ориентир»