15 сентября 2010 г.

Железнодорожная история Феодосии

Вот и закончилось жаркое лето. Отдыхающие из Феодосии, Керчи и пригородов отбывают по местам постоянного жительства. Многие — поездами. Ажиотаж с билетами «на обратно» обычный. Дальние поезда из Крыма — полные. Не меньше народу «до Джанкоя»: местными составами добираются. Там, в «милой деревеньке», пересадка. Но ведь от Феодосии до джанкойского вокзала — более ста километров, три часа с остановками тянет тепловоз несколько вагончиков.

Крым. На разъезде 50-й км

А из Керчи и вовсе почти в два раза дольше. Вокруг поля, лесополосы, степи крымские, маленькие станции — малоинтересная картина для искушённого гостя нашего полуострова. И совсем не думается: а ведь еду по железной дороге, со своей историей и, конечно, географией.

Третьего (по новому стилю — 15) августа 1892 года произошло одно из наиболее значительных событий в истории Феодосии. В этот день после долгих лет ожиданий и неудачных попыток была открыта Джанкой-Феодосийская линия Лозово-Севастопольской железной дороги. Именно так именовалась нынешняя почти безымянная ветка Приднепровской «железки». И как раз к столетию этого события на станции Феодосия-город был открыт музей. Основным организатором и его создателем был тогдашний начальник станции Николай Павлов. В этом неприметном помещении удалось ознакомиться с уникальными сведениями об истории станций и железнодорожной ветки вообще. Жаль, ушёл из жизни Николай Васильевич, умный и знающий человек, влюблённый, как рассказывают нынешние железнодорожники, в эту однопутку до Джанкоя. Считаю, надо почтить его память и этими строками тоже.

Музей станции Феодосия

Нужно отметить, что становление железнодорожной сети в Северном Причерноморье сопровождалось большим накалом страстей. Железная дорога для портовых городов была гарантией экономического процветания. В том же музее на одном из стендов — слова инженера А. Рославского, сказанные ещё в 1852 году:
Нет сомнения, что железная дорога всегда принесёт пользу тому краю, где она будет проходить.
Поэтому за право иметь железную дорогу велось ожесточённое соперничество между городами региона. Более того, конкурентами Феодосии в разное время были Одесса, города Приазовья, Севастополь.

О феодосийской «железке» заговорили ещё в двадцатых годах позапрошлого века, когда англичане предложили императору Александру I соединить рельсами Феодосию и Москву. Но реальный шанс получить железную дорогу появился у Феодосии после Крымской войны. В 1857 году Главное общество российских железных дорог, учредителями которого были крупнейшие банкирские дома Парижа, Амстердама и Лондона, начало работы по созданию первой общегосударственной сети русских железных дорог. Одна из железнодорожных ветвей должна была прийти в Феодосию. Но из-за финансовых неурядиц работы на феодосийском участке уже в 1860 году были прекращены: французская компания Трона, фиктивно выплачивавшая рабочим и крайне плохо их обеспечивавшая, вылетела в трубу. Но и это ещё не всё.

Как отмечается в современном очерке-путеводителе «Феодосия», три года железнодорожного строительства изменили и город, и его жителей. В это время из провинциального, Богом забытого захолустья Феодосия превратилась в сказочный магнит, притягивавший людей и деньги. В 1857–1860 годах город пережил строительный бум. Стоимость земельных участков возросла в несколько раз. Возникали новые фирмы, конторы. Феодосийцы начали ощущать себя частью Европы. Тихую жизнь феодосийского общества взорвали хлынувшие в город иностранцы — инженеры, коммерсанты, впрочем, авантюристы и мошенники тоже.

И вот тут возникла наша маленькая крымская «панама». Кто сейчас помнит жульническую аферу акционерной компании, созданной во Франции в 1879 году для сооружения Панамского канала? Для сокрытия хищений, злоупотреблений и тяжёлого финансового положения правление компании подкупило французских министров, сенаторов, депутатов, редакторов газет. Деньги вкладывали все, кто хотел разбогатеть на акциях: совсем как в приснопамятной МММ. Крах компании в 1888-м разорил десятки тысяч мелких держателей акций. Так и осталось название «панама» (в переносном смысле — крупное политическое и финансовое мошенничество, афера).

Так получилось и у нас. Когда проект лопнул, жители города, ранее наблюдавшие за железнодорожными хлопотами как бы со стороны, начали активную борьбу за железную дорогу. Деньги-то исчезли куда-то, а изыскания вроде начались, даже вроде шестьдесят вёрст насыпи построили. Пыль в глаза научились пускать давно, и уж думается: а не в Крыму ли ловкачи обкатали ту самую известную «панаму» с невырытым каналом?

Известный русско-украинский писатель, этнограф и путешественник Александр Афанасьев-Чужбинский в 1859-м дважды побывал в Феодосии, специально изучал вопрос прокладки путей и написал в итоге:
Собственно возле Феодосии ничего ещё не начато, как говорят, потому, будто не определена линия и неизвестно, пойдёт ли она левее или правее. Если не ошибаюсь, всей работы произведено на шестьсот сажен, считая и небольшое пространство, высыпанного землёй. Болтливый француз, под начальством которого работают человек семьдесят рабочих, рассказывал, что в нескольких местах начаты работы и дело пойдёт быстрее в следующем году. Не знаю, как это будет. Из Феодосии путь мне предстоял по Арабатской стрелке.
Были умные люди во все времена, но вот ажиотажа всегда больше!

В 1885 году было принято решение о переводе коммерческого порта из Южной бухты Севастополя в Феодосию или в Стрелецкую бухту Севастополя. Особая комиссия, несколько лет изучавшая этот вопрос, так и не смогла остановиться ни на одном варианте. Право окончательного выбора места для главного коммерческого порта Крыма император Александр III предоставил комитету министров. В апреле-мае 1890-го вопрос о коммерческом порте трижды обсуждался на заседаниях комитета министров.

В результате сторонники феодосийского варианта — председатель комитета и девять его членов (в том числе сын царя Николай — будущий последний российский император) — оказались в меньшинстве. Но Александр III принял сторону меньшинства, тем самым решив судьбу Феодосии.

Линию тянули от станции Джанкой Лозово-Севастопольской железной дороги (она была построена в 1875 году). Кое-где использовали железнодорожные сооружения 1857–1860 годов. Был выбран наиболее выгодный маршрут. Железную дорогу вели к феодосийскому порту, а кратчайший путь к нему с севера проходит по берегу моря, поэтому пути проложили по искусственной насыпи у среза воды. На другой искусственной насыпи, полностью изменившей линию берега в районе порта, были построены портовые сооружения. В связи с возведением насыпей был полностью уничтожен участок песчаного пляжа.

Первое время поезда доходили лишь до нынешней станции Айвазовская, которую тогда называли: «Феодосия». Кстати, почему-то до сих пор это вносит сумятицу среди отдыхающих: неоднократно приходилось слышать в поездах вопросы: «А как проехать до центра города с феодосийской станции?» Да не выходите на «Айвазовке» — это ещё не главный вокзал Феодосии! С устройством в 1894 году порта и припортовых линий появилась станция Феодосия-порт, ставшая вскоре основным вокзалом. С января 1907-го станцию Феодосия (сейчас Айвазовская) стали именовать: Сарыголь — по названию феодосийского предместья. До 1941-го депо этой станции было центральной базой по обеспечению движения на линии Феодосия — Керчь — Джанкой и являлось инициатором ударного труда и стахановского движения в Крыму. Во время войны здесь активно действовала подпольная группа Г. Колегаева, а после освобождения Феодосии и Крыма развернулись восстановительные работы.

А что же железная дорога вне феодосийских пределов? Строилась она трудом наёмных работников, в основном из центральных российских губерний. Как после подсчитали, более 110 вёрст полотна со всем необходимым оборудованием и придорожной инфраструктурой обошлись казне в 3 159 543 рубля серебром. Одновременно возводились станции, примерно на равном расстоянии друг от друга, как говорят железнодорожники, через перегон. Это было сделано не случайно: паровозам требовалось регулярное пополнение воды и топлива. Со временем некоторые полустанки ввиду экономического развития региона стали крупными станциями: Колай (ныне Азовское), Сейтлер (Нижнегорский), Грамматиково, или Ички (Советский), Ислам-Терек (Кировское), Владиславовка.

А уж сколько разговоров о второй железной колее с «рельсами в два ряда»! Сколько себя помню, столько и обсуждали пассажиры эту тему, десятки минут на каких-то разъездах ожидая встречного поезда. А жители населённых пунктов вдоль «железки» всё равно тешат себя надеждами на второй путь — как раз пока до несуществующего моста на Тамань из Крыма.

Сергей Ткаченко, «Крымская Правда»

Читайте также: