Керченская паромная переправа
Керченская паромная переправа, связывающая Крым с Краснодарским краем Российской Федерации, — с недавних пор не только пункт транспортных и пассажирских перевозок. Это ещё и довольно заполитизированный объект. Но последнее нас интересовало меньше всего...
Добираться до России на пароме, как мы в данном случае (на несколько часов, чтобы посмотреть «житьё за морем»), — занятие не из самых приятных: и в очередях на пунктах пропуска настоитесь, и с придирчивыми по долгу службы пограничниками вдоволь наобщаетесь. Но что делать, если надо? Например, как группе людей, которая, когда мы по 24 гривны покупали билеты на тот берег, с него как раз вернулась. С огромными челночными сумками и уставшими лицами они ждали автобус. Он должен был отвезти их домой, в украинские Бердянск и Токмак, где многие не были уже больше 2 месяцев. Люди возвращались с заработков — собирали яблоки в гигантском саду под Славянском-на-Кубани. Сад раскинулся на 3500 гектарах, хозяйство имеет75-летнюю историю и является ведущим производителем фруктов в РФ. Туда-то регулярно и ездят наши «заробитчане»: «Жизнь заставляет крутиться. Там много украинцев. С нами, например, организованно ехало ещё около 80 человек. За 2 месяца я заработал на съёме яблок больше 2 тысяч гривен. Ну и, конечно, везу домой яблоки», — нерадостно говорит житель Токмака Иван.
Паром отправляется в 13:35. За несколько минут до этого ещё человек 30 не успели пройти паспортный контроль — час пик. Но паром — не поезд, может и подождать (в крайнем случае, отходит он из Керчи через каждые три часа круглые сутки).
Россиянин, стоящий в очереди на досмотр, по телефону рапортует: «Да здесь людей ещё больше, чем летом!». Вот вам и время года... По последним же официальным данным, оглашённым в Интернете, через переправу в год доставляется более 15 тысяч тонн груза и около 350 тысяч пассажиров. Другой гостивший у нас россиянин замечает: «Что у вас хорошо, так это то, что проезд в поездах в два раза дешевле нашего».
До Кубани рукой подать — чуть больше пяти километров. Наш паром неспешно проходит это расстояние за полчаса. А можно было бы преодолеть Керченский пролив (или Бычий брод, как его называли много столетий назад из-за небольшой глубины) значительно быстрее, если бы был здесь мост. А ведь он был!
Зимой1943-го по приказу Гитлера оккупанты начали строительство моста через пролив. И наверняка бы закончили его, как предполагалось, к осени 1944-го. Но наступление советских войск сорвало планы. Уже наши люди и по указанию Сталина ударными темпами за три месяца завершили начатое немцами. Это помогло советским войскам успешнее вести наступление на запад. И послужил бы мост людям долго, но суровой зимой 1944–1945 годов он не выдержал натиска толстого слоя льда, шедшего из Азовского в Чёрное море, и в штормовую погоду рухнул. После этого в 1954 году появились в проливе паромы «Заполярный», «Северный», «Южный» и «Восточный», перевозящие железнодорожные составы. Сейчас всё по-другому.
К российскому берегу мы подходим на автопассажирском пароме «Ейск» (длина 50 метров). Он может принять на борт 18 машин ГАЗ-66 или 10 «КамАЗов», или 40 легковых автомобилей. И 120 пассажиров вдобавок.
Всех прибывших направляют в зону пропуска порта «Кавказ». Здание разительно отличается от того, что на крымском берегу. Красивое, современное, есть уютный зал ожидания. А вот пограничники такие же. Долго не могли понять цель нашего приезда: «Служебная? И что делать будете? Из порта никуда не поедете? Точно?». Пропустили. Фотографировать запретили — режимный объект. Обменяли деньги у таксиста. Заработал на нас, карпала. Цены в кафе и киосках такие же, как у нас. Местное пиво, говорят, не очень. А нам пора в обратный путь.
Забитый автомобилями с российскими номерами (людей было относительно немного), «Ейск» берёт курс на порт «Крым». Сменный капитан судна Александр Калина, проработавший на переправе более 30 лет, отвечает на наши вопросы:
— Ходовая вахта на пароме не такая, как у остальных морских судов: там смены несут её по 4 часа через 8. А мы — по 12 часов (с 7 утра до 19 часов, потом — ночная). В этом, наверное, и заключается специфика нашей работы.
— Вы постоянно ходите по одному курсу. Всё знакомо настолько, что, наверно, можете переправлять с закрытыми глазами.
— Ну почему же, есть зона паромной переправы, выделенная на картах. Но ведь мы не всегда идём по прямой. Керченская паромная переправа действует практически в любую погоду, и, когда шторм или сильная зыбь, приходится отклоняться от курса. Мы ведь в первую очередь заботимся о безопасности и комфорте пассажиров, поэтому, чтобы не было качки (бортовой, так как от килевой не уйдёшь), приходится иногда подниматься на волну. Конечно, если зимой ледовая подвижка и не хватает мощности двигателей, приходится останавливаться.
— Просто любопытно: какая максимальная скорость «Ейска»?
— При идеальных погодных условиях узлов до 12 можно разогнать (по-сухопутному, более 22 километров в час). Но на трёх двигателях, а сейчас идём на двух. Их мощности хватает, да и топлива так потребляется меньше: за 8 рейсов примерно 600 литров. Экипаж «Ейска» — 10 человек, не считая обслуживающего персонала.
— Ваш паром в проливе не единственный?
— Людей перевозим только мы. Были ещё паромы-ледоколы «Керченский-1» и «Керченский-2» — первый уже на списании, а второй стоит в судоремонтном заводе. Ходит российский «Петровск» — железнодорожный, перевозит вагоны.
Филигранно пришвартовавшись в Керчи (кстати, это порт приписки парома, а весь его экипаж — граждане Украины), Александр Калина сдал смену. В его каюте под стеклом на столе мы увидели фотографию: Леонид Кучма и Владимир Путин в капитанской рубке «Ейска». Сразу вспомнили: этот акт украинско-российской дружбы состоялся в ноябре 2004 года, когда президенты двух стран после многолетнего перерыва (решение о закрытии переправы железнодорожных составов было принято в 1984 году Госпланом СССР в связи с износом паромов) договорились возобновить железнодорожное сообщение через Керченский пролив.
Переправа через Керченский пролив — тема очень серьёзная. И грустная. Споры о том, как лучше «соединить» два берега — с помощью паромов, моста или тоннеля, всё продолжаются. Все понимают, что, с экономической точки зрения, дело это чрезвычайно выгодное (причём в межгосударственных масштабах). Но почему-то дальше слов дело не движется.
Добираться до России на пароме, как мы в данном случае (на несколько часов, чтобы посмотреть «житьё за морем»), — занятие не из самых приятных: и в очередях на пунктах пропуска настоитесь, и с придирчивыми по долгу службы пограничниками вдоволь наобщаетесь. Но что делать, если надо? Например, как группе людей, которая, когда мы по 24 гривны покупали билеты на тот берег, с него как раз вернулась. С огромными челночными сумками и уставшими лицами они ждали автобус. Он должен был отвезти их домой, в украинские Бердянск и Токмак, где многие не были уже больше 2 месяцев. Люди возвращались с заработков — собирали яблоки в гигантском саду под Славянском-на-Кубани. Сад раскинулся на 3500 гектарах, хозяйство имеет
Паром отправляется в 13:35. За несколько минут до этого ещё человек 30 не успели пройти паспортный контроль — час пик. Но паром — не поезд, может и подождать (в крайнем случае, отходит он из Керчи через каждые три часа круглые сутки).
Россиянин, стоящий в очереди на досмотр, по телефону рапортует: «Да здесь людей ещё больше, чем летом!». Вот вам и время года... По последним же официальным данным, оглашённым в Интернете, через переправу в год доставляется более 15 тысяч тонн груза и около 350 тысяч пассажиров. Другой гостивший у нас россиянин замечает: «Что у вас хорошо, так это то, что проезд в поездах в два раза дешевле нашего».
До Кубани рукой подать — чуть больше пяти километров. Наш паром неспешно проходит это расстояние за полчаса. А можно было бы преодолеть Керченский пролив (или Бычий брод, как его называли много столетий назад из-за небольшой глубины) значительно быстрее, если бы был здесь мост. А ведь он был!
Зимой
К российскому берегу мы подходим на автопассажирском пароме «Ейск» (длина 50 метров). Он может принять на борт 18 машин ГАЗ-66 или 10 «КамАЗов», или 40 легковых автомобилей. И 120 пассажиров вдобавок.
Всех прибывших направляют в зону пропуска порта «Кавказ». Здание разительно отличается от того, что на крымском берегу. Красивое, современное, есть уютный зал ожидания. А вот пограничники такие же. Долго не могли понять цель нашего приезда: «Служебная? И что делать будете? Из порта никуда не поедете? Точно?». Пропустили. Фотографировать запретили — режимный объект. Обменяли деньги у таксиста. Заработал на нас, карпала. Цены в кафе и киосках такие же, как у нас. Местное пиво, говорят, не очень. А нам пора в обратный путь.
Забитый автомобилями с российскими номерами (людей было относительно немного), «Ейск» берёт курс на порт «Крым». Сменный капитан судна Александр Калина, проработавший на переправе более 30 лет, отвечает на наши вопросы:
— Ходовая вахта на пароме не такая, как у остальных морских судов: там смены несут её по 4 часа через 8. А мы — по 12 часов (с 7 утра до 19 часов, потом — ночная). В этом, наверное, и заключается специфика нашей работы.
— Вы постоянно ходите по одному курсу. Всё знакомо настолько, что, наверно, можете переправлять с закрытыми глазами.
— Ну почему же, есть зона паромной переправы, выделенная на картах. Но ведь мы не всегда идём по прямой. Керченская паромная переправа действует практически в любую погоду, и, когда шторм или сильная зыбь, приходится отклоняться от курса. Мы ведь в первую очередь заботимся о безопасности и комфорте пассажиров, поэтому, чтобы не было качки (бортовой, так как от килевой не уйдёшь), приходится иногда подниматься на волну. Конечно, если зимой ледовая подвижка и не хватает мощности двигателей, приходится останавливаться.
— Просто любопытно: какая максимальная скорость «Ейска»?
— При идеальных погодных условиях узлов до 12 можно разогнать (по-сухопутному, более 22 километров в час). Но на трёх двигателях, а сейчас идём на двух. Их мощности хватает, да и топлива так потребляется меньше: за 8 рейсов примерно 600 литров. Экипаж «Ейска» — 10 человек, не считая обслуживающего персонала.
— Ваш паром в проливе не единственный?
— Людей перевозим только мы. Были ещё паромы-ледоколы «Керченский-1» и «Керченский-2» — первый уже на списании, а второй стоит в судоремонтном заводе. Ходит российский «Петровск» — железнодорожный, перевозит вагоны.
Филигранно пришвартовавшись в Керчи (кстати, это порт приписки парома, а весь его экипаж — граждане Украины), Александр Калина сдал смену. В его каюте под стеклом на столе мы увидели фотографию: Леонид Кучма и Владимир Путин в капитанской рубке «Ейска». Сразу вспомнили: этот акт украинско-российской дружбы состоялся в ноябре 2004 года, когда президенты двух стран после многолетнего перерыва (решение о закрытии переправы железнодорожных составов было принято в 1984 году Госпланом СССР в связи с износом паромов) договорились возобновить железнодорожное сообщение через Керченский пролив.
Послесловие
Переправа через Керченский пролив — тема очень серьёзная. И грустная. Споры о том, как лучше «соединить» два берега — с помощью паромов, моста или тоннеля, всё продолжаются. Все понимают, что, с экономической точки зрения, дело это чрезвычайно выгодное (причём в межгосударственных масштабах). Но почему-то дальше слов дело не движется.
Сергей Мальнев, «Крымская Правда»
Коллапс на переправе:
Читайте также:
История керченских пристаней
Железнодорожная станция Крым в Керчи
Мост через Керченский пролив — мечта вековой давности
