Из жизни симферопольских водителей троллейбусов
Год назад ходили слухи, что эпоха электрического транспорта подошла к концу, что Крымтроллейбус закрывают, что троллейбусы стали слишком стары и небезопасны... Но они никуда не исчезли. Так же, как и полвека назад, каждый день на симферопольские улицы выезжает около 80 троллейбусов. Они появляются еще до восхода солнца, а исчезают ближе к полуночи. Мы поинтересовались, как выглядит мир из кабины водителя троллейбуса.
Полшестого утра. Дождь. Город еще спит, улицы его пусты и сравнительно тихи. А рабочий день водителей троллейбусов уже начался. По территории троллейбусного парка, что на улице Киевской, негромко переговариваясь между собой, движется группа мужчин и женщин, в среднем лет сорока, направляясь из медицинского пункта, где они проходили ежедневную проверку состояния здоровья, к машинам, на которых им сегодня предстоит «экологически безопасным способом» перевезти тысячи симферопольцев.
«Федоровна велела обмерять всех подряд, — говорит своим коллегам коренастый мужчина в старой спортивной куртке. — Причем срочно и обязательно. Так что после смены придется на вокзал тащиться и обмеряться». Оказывается, на днях руководство предприятия решило облачить водителей в специальную форму и снабдить каждого именным бэджем. Весь «кутюр» за счет фирмы, как говорится, но народ тихо бурчит — не привык тратить личное время на посещение портного.
Привычный ритуал проверки троллейбуса занимает минут 10: техническое состояние оценить, чистоту салона, кабины, сверить путевые листы, штанги пощупать... Затем несколько глотков чего-то дымящегося из принесенных с собой термосов и — за работу. Ворота парка открываются, и из них с интервалом в несколько минут начинают выезжать «рогатые» электрические машины. Старинные дребезжащие чешские — в большинстве, новеньких «Богданов», светящихся оранжевыми электронными табло, гораздо меньше.
«Надежда только на них, — говорит Иван, водитель с20-летним стажем. — Чтобы вернуть престиж троллейбусам, нужны именно такие: удобные, вместительные, с мягким ходом — и народу нравится, и нам приятно работать». Сегодня Иван на городском маршруте № 6 (Марьино — центр — Марьино) стажирует другого водителя — Валерия. К ним в компанию мы и напросились. Кстати, Валера — тоже профессионал, имеет первую категорию в здешней табели о рангах, но Иван-то уже освоил современные «Богданы», а Валерию это только предстоит. «На подходе еще одна партия новых машин, и нужно срочно осваивать технику», — объясняет Ваня, аккуратно нажимая красные кнопки на приборной доске и медленно выруливая на мокрый проспект. На первом же перекрестке — гаишники, сразу несколько человек. Через пару часов через город будет проезжать очередной «высокий» кортеж, и движение под особым контролем. «А нам автоинспекция даже нравится, — улыбается Валерий. — Мы ведь который год уже работаем без аварий, людей посреди дороги не высаживаем. Все гаишники нас знают и уважительно относятся, не то что к маршруточникам. Мы фору дадим любому из них!»
Первая остановка. В салон ворвались молодые люди, уставшие, видимо в столь ранний час ожидать редкие пока еще маршрутки. «А что, за гривну — нормальный аттракцион! — громко восклицает девушка в разноцветном берете. — Тыщу лет на тралах не каталась! Да еще и кино показывают!» Впрочем, широкий телемонитор, установленный над кабиной водителя, показывал только черный квадрат...
Город постепенно превращается в муравейник. Машины, автобусы, пешеходы, пробки... Но в троллейбусе стабильно — всего десяток-полтора человек. Периодически в стекло водительской кабины из салона кто-нибудь стучит — передают деньги за проезд. Прежде в экипаж троллейбусов входили и кондукторы, но теперь от их услуг предприятие «Крымтроллейбус» отказалось, возложив обязанности по реализации проездных билетов на водителей. «В середине девяностых, когда позакрывались разные НИИ, интеллигентов на эту работу брали, — рассказывает Иван. — А потом начали приходить всякие „нестабильные элементы“, пьяницы, прогульщики, и, бывало, что из-за них и машины с маршрутов снимали. Поэтому и сократили кондукторов. Только контролеры остались».
Однако вот уже второй рейс по шестому маршруту, дождь давно закончился, правительственный кортеж умчался в сторону Ялты, оглашая окрестности истошными сиренами, а в наш «Богдан» троллейбусные контролеры почему-то так и не заходили. «Они, видимо, на другой линии сегодня, — предполагают водители. — Нынче контролеры целыми мобильными группами работают, по четверо. Их направляют на те маршруты, где выручка становится меньше».
За смену водитель должен продать 50 билетов — это установленная норма. Но обычно удается продать только половину от этого количества, ведь услугами городского электротранспорта пользуются преимущественно льготники: пенсионеры да инвалиды. (Для инвалидов, кстати, «Богдан» оборудован специальным пандусом на центральной площадке, но люди не привыкли к «европейским нормам», и это приспособление, говорят водители, мирно дремлет в недрах троллейбуса.) Тем не менее торговля билетами идет сегодня, как никогда, бойко. «Это пассажиры, наверное, думают, что раз рядом с водителем человек что-то записывает, то это неспроста, — продолжает Иван, имея в виду присутствие в троллейбусе журналиста. — И, как говорится, от греха подальше — решают билетики на этот раз все же покупать!»
На вокзале столпотворение и хаос. «На каждом маршруте есть свой особенно сложный участок, — уверяет Валерий, резко сигналя, выскочившему из соседнего ряда микроавтобусу. — Центральный рынок, вокзал, „куйбышатник“... Сейчас транспорта в городе просто немыслимо много стало. И работать, соответственно, стало сложнее. Хорошо хоть на предприятии дела, похоже, налаживаются. Недавно и забастовки были, и задержки зарплаты на несколько месяцев, и люди увольнялись пачками. Теперь получше. Профсоюз даже путевки в санатории пообещал!»
Вот наконец обед. «Богдан» остановился на конечной, в Марьино, и Валерий с Иваном отправились обедать. «Тормозки» они берут из дома, ведь столовых, которые прежде работали на каждой конечной троллейбусной станции, давно уже нет. Остались только так называемые комнаты отдыха водителей.
Полдня пролетело незаметно. Даже как-то рутинно: остановка, двери закрываются, неторопливое движение по улицам, снова остановка... «Чтобы работать на троллейбусе, уметь им повелевать, нужно особое призвание, не смейтесь — это так! — твердит нам Иван. — Во-первых, длинный рабочий день: затемно ушел из дома, затемно и пришел, во-вторых, с людьми работаешь, а они и пьяные бывают, и нервные. В-третьих, личные способности иметь надо. Например, работал однажды у нас в парке один мужик. Хороший человек, электрик, мастер золотые руки. Но очень хотел стать именно водителем. Закончил курсы, начал ездить — и авария за аварией... Одна особенно серьезная приключилась, его и уволили. Не его это дело было».
И снова в город, где машин за минувший час стало как будто еще больше, — развозить пассажиров, осваивать новую технику. И успевать одновременно следить за дорогой, за проводами, выдавать билеты, считать сдачу, приглядывать за тем, что творится в салоне. И готовиться к ежедневному «апокалипсису» — часу пик, во время которого, как говорят медики, физические ресурсы водителей расходуются на 300% интенсивнее. А в десять часов вечера, отправляясь домой после второй смены, думать о том, что, может быть, троллейбусы еще вернут себе былой авторитет, потеснив с городских улиц нахальные маршрутные автобусы...
Полшестого утра. Дождь. Город еще спит, улицы его пусты и сравнительно тихи. А рабочий день водителей троллейбусов уже начался. По территории троллейбусного парка, что на улице Киевской, негромко переговариваясь между собой, движется группа мужчин и женщин, в среднем лет сорока, направляясь из медицинского пункта, где они проходили ежедневную проверку состояния здоровья, к машинам, на которых им сегодня предстоит «экологически безопасным способом» перевезти тысячи симферопольцев.
«Федоровна велела обмерять всех подряд, — говорит своим коллегам коренастый мужчина в старой спортивной куртке. — Причем срочно и обязательно. Так что после смены придется на вокзал тащиться и обмеряться». Оказывается, на днях руководство предприятия решило облачить водителей в специальную форму и снабдить каждого именным бэджем. Весь «кутюр» за счет фирмы, как говорится, но народ тихо бурчит — не привык тратить личное время на посещение портного.
Привычный ритуал проверки троллейбуса занимает минут 10: техническое состояние оценить, чистоту салона, кабины, сверить путевые листы, штанги пощупать... Затем несколько глотков чего-то дымящегося из принесенных с собой термосов и — за работу. Ворота парка открываются, и из них с интервалом в несколько минут начинают выезжать «рогатые» электрические машины. Старинные дребезжащие чешские — в большинстве, новеньких «Богданов», светящихся оранжевыми электронными табло, гораздо меньше.
«Надежда только на них, — говорит Иван, водитель с
Первая остановка. В салон ворвались молодые люди, уставшие, видимо в столь ранний час ожидать редкие пока еще маршрутки. «А что, за гривну — нормальный аттракцион! — громко восклицает девушка в разноцветном берете. — Тыщу лет на тралах не каталась! Да еще и кино показывают!» Впрочем, широкий телемонитор, установленный над кабиной водителя, показывал только черный квадрат...
Город постепенно превращается в муравейник. Машины, автобусы, пешеходы, пробки... Но в троллейбусе стабильно — всего десяток-полтора человек. Периодически в стекло водительской кабины из салона кто-нибудь стучит — передают деньги за проезд. Прежде в экипаж троллейбусов входили и кондукторы, но теперь от их услуг предприятие «Крымтроллейбус» отказалось, возложив обязанности по реализации проездных билетов на водителей. «В середине девяностых, когда позакрывались разные НИИ, интеллигентов на эту работу брали, — рассказывает Иван. — А потом начали приходить всякие „нестабильные элементы“, пьяницы, прогульщики, и, бывало, что из-за них и машины с маршрутов снимали. Поэтому и сократили кондукторов. Только контролеры остались».
Однако вот уже второй рейс по шестому маршруту, дождь давно закончился, правительственный кортеж умчался в сторону Ялты, оглашая окрестности истошными сиренами, а в наш «Богдан» троллейбусные контролеры почему-то так и не заходили. «Они, видимо, на другой линии сегодня, — предполагают водители. — Нынче контролеры целыми мобильными группами работают, по четверо. Их направляют на те маршруты, где выручка становится меньше».
За смену водитель должен продать 50 билетов — это установленная норма. Но обычно удается продать только половину от этого количества, ведь услугами городского электротранспорта пользуются преимущественно льготники: пенсионеры да инвалиды. (Для инвалидов, кстати, «Богдан» оборудован специальным пандусом на центральной площадке, но люди не привыкли к «европейским нормам», и это приспособление, говорят водители, мирно дремлет в недрах троллейбуса.) Тем не менее торговля билетами идет сегодня, как никогда, бойко. «Это пассажиры, наверное, думают, что раз рядом с водителем человек что-то записывает, то это неспроста, — продолжает Иван, имея в виду присутствие в троллейбусе журналиста. — И, как говорится, от греха подальше — решают билетики на этот раз все же покупать!»
На вокзале столпотворение и хаос. «На каждом маршруте есть свой особенно сложный участок, — уверяет Валерий, резко сигналя, выскочившему из соседнего ряда микроавтобусу. — Центральный рынок, вокзал, „куйбышатник“... Сейчас транспорта в городе просто немыслимо много стало. И работать, соответственно, стало сложнее. Хорошо хоть на предприятии дела, похоже, налаживаются. Недавно и забастовки были, и задержки зарплаты на несколько месяцев, и люди увольнялись пачками. Теперь получше. Профсоюз даже путевки в санатории пообещал!»
Вот наконец обед. «Богдан» остановился на конечной, в Марьино, и Валерий с Иваном отправились обедать. «Тормозки» они берут из дома, ведь столовых, которые прежде работали на каждой конечной троллейбусной станции, давно уже нет. Остались только так называемые комнаты отдыха водителей.
Полдня пролетело незаметно. Даже как-то рутинно: остановка, двери закрываются, неторопливое движение по улицам, снова остановка... «Чтобы работать на троллейбусе, уметь им повелевать, нужно особое призвание, не смейтесь — это так! — твердит нам Иван. — Во-первых, длинный рабочий день: затемно ушел из дома, затемно и пришел, во-вторых, с людьми работаешь, а они и пьяные бывают, и нервные. В-третьих, личные способности иметь надо. Например, работал однажды у нас в парке один мужик. Хороший человек, электрик, мастер золотые руки. Но очень хотел стать именно водителем. Закончил курсы, начал ездить — и авария за аварией... Одна особенно серьезная приключилась, его и уволили. Не его это дело было».
И снова в город, где машин за минувший час стало как будто еще больше, — развозить пассажиров, осваивать новую технику. И успевать одновременно следить за дорогой, за проводами, выдавать билеты, считать сдачу, приглядывать за тем, что творится в салоне. И готовиться к ежедневному «апокалипсису» — часу пик, во время которого, как говорят медики, физические ресурсы водителей расходуются на 300% интенсивнее. А в десять часов вечера, отправляясь домой после второй смены, думать о том, что, может быть, троллейбусы еще вернут себе былой авторитет, потеснив с городских улиц нахальные маршрутные автобусы...
Дмитрий Смирнов, «События»
Комментарии
Отправить комментарий