История симферопольского авиационного завода «Анатра»
«Анатра» сегодня — это название одного из микрорайонов Симферополя. Он расположен к северо-западу от стадиона «Локомотив». Включает в себя тринадцать улиц и два переулка. На прошлое района указывает название лишь одной улицы — Авиационная. Мы побывали на месте бывшего предприятия «Анатра», построенного в годы Первой мировой войны.
Владимир Поляков, доцент КИПУ, кандидат исторических наук, рассказал о причинах закрытия самого молодого авиазавода России.
— Первую мировую войну лучше всего характеризуют слова моей бабушки. Она тогда жила в Симферополе, — говорит историк. — «Шла война, а мы о ней забывали». То есть воевали армии, а население продолжало жить своей жизнью. В газетах печатали: кто погиб, кто попал в плен. Но городов не бомбили. Война казалась такой далекой.
Вместе с мировой войной начинается история авиационного завода. В 1914 году одесский банкир и миллионер Артур Антонович Анатра покупает пустырь на окраине Симферополя. На участке площадью 4,3 га возле ставка на речке Славянка появляется филиал одесского авиазавода. В 1915 году «Анатра» выпускает первую продукцию — истребитель «Ньюпор-4». Позже — более совершенный — «Ньюпор-17». Заказчиком выступает оборонное ведомство. К 1917 году завод выпускает по 45 аэропланов в месяц.
Поляков уточняет:
— Если на заводе в Одессе собирали самые разнообразные модели самолетов и выпускали продукцию по собственным проектам: «Анатра Анаде», «Анатра ВИ», «Анатра Д» и другие, то филиал в Симферополе сосредоточился на выпуске «Ньюпоров». В своей статье я указывал, что аэропланы сразу шли на фронт. Сейчас так бы не написал. Дело в том, что в печати появились материалы, где прямо указывается — самолеты выходили неукомплектованными. Считать их готовой продукцией нельзя. Для меня это совершенно новый факт. В Одессе есть документы, подтверждающие эти доводы. Мне, к сожалению, противопоставить нечего. Кроме справочников, в которых указано количество самолетов, а напротив стоит слово «выпустил». Возможно, они не проходили техническую квалификацию. Трудно сказать. Не мог же завод проработать семь лет и не выпустить ни одного самолета?
Тем временем в Петрограде происходит октябрьский переворот, страна выходит из войны. Авиазавод «Анатра» работает два с половиной года. В событиях, произошедших в Крыму позднее, он занимает центральное место.
— В нашем краеведении завод позиционировался, как источник установления большевистской власти на полуострове, — рассказывает Владимир Поляков. — Справочники и путеводители пестрят фразами: большевики «Анатры» встали и подняли восстание. Потом я обратил внимание, что в этот же день, 14 января 1918 года, были захвачены еще пять южнороссийских городов. Я пришел к выводу, что это было целенаправленное, спланированное восстание. Отмечу, что ядро симферопольского предприятия составляли петербуржцы. Когда завод открывался, сюда привезли политизированных питерских рабочих, со своими идеями, опытом 1905 года. В то время Симферополь наполняли обыватели, в Крыму тон задавали меньшевики и эсеры. Поэтому восстанию больше неоткуда было взяться.
На заводе избирают временный революционный комитет. Анатровцы и железнодорожники захватывают вокзал, почту и телеграф. На улицах идут бои. В город входят отряды матросов из Севастополя. Но победа кратковременна. В Крым, прикрываясь Брестским мирным договором, вступают части австро-германской армии. Восстание подавляется. Около пятидесяти рабочих завода арестовано. С «Анатры» вывозятся материалы на сумму около миллиона рублей золотом.
— На этом месте история авиазавода заканчивается, — заявляет историк. — Так писали в учебниках и статьях. В 1918 году немцы все вывезли. Точка. Думал так и я, пока однажды не наткнулся на удивительный документ. Письмо рабочих «Анатры» Ленину. Они пишут, что шесть месяцев не получают зарплату, на заводе новейшие станки, мы хотим работать. Ленин дает указ — сделать завод государственным. То есть «Анатра» не разорилась, и оборудование сохранилось. Тогда симферопольский завод национализируют.
Поляков продолжает восстанавливать ход событий:
— Красных выбивают с полуострова. Приходят белогвардейцы. Завод продолжает работать, занимается ремонтом авиационной техники. Новых самолетов не выпускает, потому что не хватает материалов. При этом смена режимов не влияет на работу завода. Выполняют заказы для тех, кто платит. Как видно, продукция авиазавода востребована для обеих сторон. Снова приходят красные. «Анатра» переходит в ведение 4-го воздухоплавательного парка Красной Армии. С 5 июня 1921 года у завода новое официальное название: «Государственный авиационный завод № 15». Вводится строгая пропускная система. Запрещено находиться в рабочие часы на заводском дворе, нельзя опаздывать. Наказание — вплоть до каторжных работ. Это при том, что заказов не было. Тебя могли посадить на пять лет за опоздание, но делать на заводе было нечего.
26 июня «Анатра» еще сохраняет половину прежнего состава — 437 человек. Производительность падает, деталей не хватает, отсутствует финансирование. Завод перестает выпускать новые самолеты, а только осуществляет капитальный ремонт старых, изготавливая при этом семь единиц в месяц.
Единственное о чем просят работники «Анатры» — выход на самоокупаемость. В Москве инициативу одобряют. Из Харькова, где находилось непосредственное руководство Советской Украины, приходит отрицательный ответ.
— Они готовы были выполнять заданную программу — семь аэропланов в месяц, — дополняет Поляков. — Но при этом хотели осуществлять частные заказы. Ремонт автомобильных двигателей, к примеру. Чтобы сформировать оборотный капитал. В результате — отказ. Новые заказы также не поступают. И если сначала украинское правительство выдавало какие-то ссуды, помогало финансово, то и это прекратилось. Потому что пошли разговоры о закрытии «Анатры»… Так и случилось. 1 июля 1922 года завод консервируется. После приезда ликвидационной комиссии вывозится абсолютно все.
У Владимира Полякова свой взгляд на причины закрытия авиазавода:
— Ленин, Троцкий и все, кто вернулся из эмиграции, были агентами влияния различных стран. У них были деньги, а вместе с тем обязательства. К примеру, Лев Троцкий выбивал концессии для американцев. Британской компании передал на разработку знаменитые Ленские прииски. Владимир Ленин был ориентирован на банки Швейцарии и Германии. То есть каждый «пламенный революционер» лоббировал интересы какой-то финансово-промышленной группы.
Известная история произошла с закупкой тысячи паровозов у шведской фирмы «Нидквист и Хольм». Фирма, в виду своей маломощности, выпускала по 40 паровозов в год. Контракт составили на пять лет, но оплатили все наперед. Шведы еще ничего не построили, а золото из страны уже вывезли. Стоит ли говорить, что Наркомом транспорта тогда был Троцкий. Когда о необычности этого дела написал советский журнал «Экономист», его сразу закрыли. В статье задавался логичный вопрос: почему не вложили деньги в Путиловский завод, который до войны выпускал 250 паровозов?
Стояла общая задача — развалить экономику России. Поэтому принимаются постановления о закрытии ряда заводов. Под раздачу попадает самый молодой и современный авиационный завод страны — «Анатра». Говорится прямо — нам не нужна промышленность, все, что нужно, купим за границей. Естественно, чтобы что-то покупать в других странах, нужно не производить своего. В тот момент самолеты были не нужны. Когда я изложил данную версию в статье, это вызвало эффект разорвавшейся бомбы. Общественность не приняла ее. Стали говорить: Поляков ничего не понимает.
В частности, вышла ответная статья «Авиационные небылицы господина Полякова». В ней историка обвиняют в отсутствии фактов и аргументов. Подчеркивается, что это всего лишь гипотеза и рассуждения на тему. Истинные причины ликвидации в 1922 году симферопольского авиационного завода № 15 не известны.
Впоследствии, в бывших корпусах «Анатры» разместилась кожгалантерейная фабрика.
— В 1931 году она называлась «Крымский большевик», — вспоминает симферопольский исследователь-любитель Александр Тютин. — Позднее, в 1941 году, завод переименовали в «Кожевенно-обувное объединение им. Ф. Э. Дзержинского». При этом выпускали не только приличную обувь, но и работали с различными видами кожи, делали галантерейные изделия. В начале 90-х фабрики не стало. Помещения и ангары начали сдавать в аренду. Территория огромная, и предприятий открылось много. Но об авиационном прошлом больше ничего не напоминает.
«Считать их готовой продукцией нельзя»
Владимир Поляков, доцент КИПУ, кандидат исторических наук, рассказал о причинах закрытия самого молодого авиазавода России.
— Первую мировую войну лучше всего характеризуют слова моей бабушки. Она тогда жила в Симферополе, — говорит историк. — «Шла война, а мы о ней забывали». То есть воевали армии, а население продолжало жить своей жизнью. В газетах печатали: кто погиб, кто попал в плен. Но городов не бомбили. Война казалась такой далекой.
Вместе с мировой войной начинается история авиационного завода. В 1914 году одесский банкир и миллионер Артур Антонович Анатра покупает пустырь на окраине Симферополя. На участке площадью 4,3 га возле ставка на речке Славянка появляется филиал одесского авиазавода. В 1915 году «Анатра» выпускает первую продукцию — истребитель «Ньюпор-4». Позже — более совершенный — «Ньюпор-17». Заказчиком выступает оборонное ведомство. К 1917 году завод выпускает по 45 аэропланов в месяц.
Поляков уточняет:
— Если на заводе в Одессе собирали самые разнообразные модели самолетов и выпускали продукцию по собственным проектам: «Анатра Анаде», «Анатра ВИ», «Анатра Д» и другие, то филиал в Симферополе сосредоточился на выпуске «Ньюпоров». В своей статье я указывал, что аэропланы сразу шли на фронт. Сейчас так бы не написал. Дело в том, что в печати появились материалы, где прямо указывается — самолеты выходили неукомплектованными. Считать их готовой продукцией нельзя. Для меня это совершенно новый факт. В Одессе есть документы, подтверждающие эти доводы. Мне, к сожалению, противопоставить нечего. Кроме справочников, в которых указано количество самолетов, а напротив стоит слово «выпустил». Возможно, они не проходили техническую квалификацию. Трудно сказать. Не мог же завод проработать семь лет и не выпустить ни одного самолета?
Тем временем в Петрограде происходит октябрьский переворот, страна выходит из войны. Авиазавод «Анатра» работает два с половиной года. В событиях, произошедших в Крыму позднее, он занимает центральное место.
— В нашем краеведении завод позиционировался, как источник установления большевистской власти на полуострове, — рассказывает Владимир Поляков. — Справочники и путеводители пестрят фразами: большевики «Анатры» встали и подняли восстание. Потом я обратил внимание, что в этот же день, 14 января 1918 года, были захвачены еще пять южнороссийских городов. Я пришел к выводу, что это было целенаправленное, спланированное восстание. Отмечу, что ядро симферопольского предприятия составляли петербуржцы. Когда завод открывался, сюда привезли политизированных питерских рабочих, со своими идеями, опытом 1905 года. В то время Симферополь наполняли обыватели, в Крыму тон задавали меньшевики и эсеры. Поэтому восстанию больше неоткуда было взяться.
На заводе избирают временный революционный комитет. Анатровцы и железнодорожники захватывают вокзал, почту и телеграф. На улицах идут бои. В город входят отряды матросов из Севастополя. Но победа кратковременна. В Крым, прикрываясь Брестским мирным договором, вступают части австро-германской армии. Восстание подавляется. Около пятидесяти рабочих завода арестовано. С «Анатры» вывозятся материалы на сумму около миллиона рублей золотом.
«Наказание — вплоть до каторжных работ»
— На этом месте история авиазавода заканчивается, — заявляет историк. — Так писали в учебниках и статьях. В 1918 году немцы все вывезли. Точка. Думал так и я, пока однажды не наткнулся на удивительный документ. Письмо рабочих «Анатры» Ленину. Они пишут, что шесть месяцев не получают зарплату, на заводе новейшие станки, мы хотим работать. Ленин дает указ — сделать завод государственным. То есть «Анатра» не разорилась, и оборудование сохранилось. Тогда симферопольский завод национализируют.
Поляков продолжает восстанавливать ход событий:
— Красных выбивают с полуострова. Приходят белогвардейцы. Завод продолжает работать, занимается ремонтом авиационной техники. Новых самолетов не выпускает, потому что не хватает материалов. При этом смена режимов не влияет на работу завода. Выполняют заказы для тех, кто платит. Как видно, продукция авиазавода востребована для обеих сторон. Снова приходят красные. «Анатра» переходит в ведение 4-го воздухоплавательного парка Красной Армии. С 5 июня 1921 года у завода новое официальное название: «Государственный авиационный завод № 15». Вводится строгая пропускная система. Запрещено находиться в рабочие часы на заводском дворе, нельзя опаздывать. Наказание — вплоть до каторжных работ. Это при том, что заказов не было. Тебя могли посадить на пять лет за опоздание, но делать на заводе было нечего.
26 июня «Анатра» еще сохраняет половину прежнего состава — 437 человек. Производительность падает, деталей не хватает, отсутствует финансирование. Завод перестает выпускать новые самолеты, а только осуществляет капитальный ремонт старых, изготавливая при этом семь единиц в месяц.
Единственное о чем просят работники «Анатры» — выход на самоокупаемость. В Москве инициативу одобряют. Из Харькова, где находилось непосредственное руководство Советской Украины, приходит отрицательный ответ.
— Они готовы были выполнять заданную программу — семь аэропланов в месяц, — дополняет Поляков. — Но при этом хотели осуществлять частные заказы. Ремонт автомобильных двигателей, к примеру. Чтобы сформировать оборотный капитал. В результате — отказ. Новые заказы также не поступают. И если сначала украинское правительство выдавало какие-то ссуды, помогало финансово, то и это прекратилось. Потому что пошли разговоры о закрытии «Анатры»… Так и случилось. 1 июля 1922 года завод консервируется. После приезда ликвидационной комиссии вывозится абсолютно все.
«В тот момент самолеты были не нужны»
У Владимира Полякова свой взгляд на причины закрытия авиазавода:
— Ленин, Троцкий и все, кто вернулся из эмиграции, были агентами влияния различных стран. У них были деньги, а вместе с тем обязательства. К примеру, Лев Троцкий выбивал концессии для американцев. Британской компании передал на разработку знаменитые Ленские прииски. Владимир Ленин был ориентирован на банки Швейцарии и Германии. То есть каждый «пламенный революционер» лоббировал интересы какой-то финансово-промышленной группы.
Известная история произошла с закупкой тысячи паровозов у шведской фирмы «Нидквист и Хольм». Фирма, в виду своей маломощности, выпускала по 40 паровозов в год. Контракт составили на пять лет, но оплатили все наперед. Шведы еще ничего не построили, а золото из страны уже вывезли. Стоит ли говорить, что Наркомом транспорта тогда был Троцкий. Когда о необычности этого дела написал советский журнал «Экономист», его сразу закрыли. В статье задавался логичный вопрос: почему не вложили деньги в Путиловский завод, который до войны выпускал 250 паровозов?
Стояла общая задача — развалить экономику России. Поэтому принимаются постановления о закрытии ряда заводов. Под раздачу попадает самый молодой и современный авиационный завод страны — «Анатра». Говорится прямо — нам не нужна промышленность, все, что нужно, купим за границей. Естественно, чтобы что-то покупать в других странах, нужно не производить своего. В тот момент самолеты были не нужны. Когда я изложил данную версию в статье, это вызвало эффект разорвавшейся бомбы. Общественность не приняла ее. Стали говорить: Поляков ничего не понимает.
В частности, вышла ответная статья «Авиационные небылицы господина Полякова». В ней историка обвиняют в отсутствии фактов и аргументов. Подчеркивается, что это всего лишь гипотеза и рассуждения на тему. Истинные причины ликвидации в 1922 году симферопольского авиационного завода № 15 не известны.
Впоследствии, в бывших корпусах «Анатры» разместилась кожгалантерейная фабрика.
— В 1931 году она называлась «Крымский большевик», — вспоминает симферопольский исследователь-любитель Александр Тютин. — Позднее, в 1941 году, завод переименовали в «Кожевенно-обувное объединение им. Ф. Э. Дзержинского». При этом выпускали не только приличную обувь, но и работали с различными видами кожи, делали галантерейные изделия. В начале 90-х фабрики не стало. Помещения и ангары начали сдавать в аренду. Территория огромная, и предприятий открылось много. Но об авиационном прошлом больше ничего не напоминает.
Роман Миненко, «Русская планета»
Читайте также:
История севастопольской авиации
История самолетостроения в Крыму
История авиации в Крыму
